Določitev trase

Prve pobude za gradnjo druge železniške povezave Dunaja s Trstom so se v avstro-ogrskih gospodarskih krogih pojavile že kmalu po izgradnji južne železnice. Dokončna odločitev o njeni gradnji pa je bila sprejeta šele 6. junija 1901, saj je bilo že vse od prvih pobud aktualnih več različnih načrtov.

Poleg bohinjskega načrta, ki je bil kot zadnji izdelan leta 1884, sta bila aktualna še predelski in škofjeloški načrt.

Čeprav je bila bohinjska trasa z gradbenega in geološkega stališča najzahtevnejša in zato najmanj primerna, so se odločili prav zanjo. Odločilni glas pri izbiri so imeli vojaški krogi, ki so za svoje potrebe zahtevali varno in od meje dovolj oddaljeno železniško prometno povezavo.

Predvidene trase druge železniške povezave Dunaja s Trstom
Predvidene trase druge železniške povezave Dunaja s Trstom
Izbrana trasa Bohinjske proge
Izbrana trasa Bohinjske proge
Izsek iz načrta železniške proge
Izsek iz načrta železniške proge
Izsek iz tehnične risbe za progo v Podbrdu
Izsek iz tehnične risbe za progo v Podbrdu
Trasa predelske proge bi Bovcu omogočila hiter razvoj in dobre prometne povezave z večjimi mesti tedanje Avstro-Ogrske.
Trasa predelske proge bi Bovcu omogočila hiter razvoj in dobre prometne povezave z večjimi mesti tedanje Avstro-Ogrske.
Glavni bovški trg leta 1901
Glavni bovški trg leta 1901
Prebivalce Kobariškega je odločitev za bohinjsko traso močno prizadela, saj so se nadejali povezave po soški dolini. Železniško povezavo s preostalim svetom je Kobariška nato dobila po koncu prve svetovne vojne, ko je bila civilnemu prometu predana vojaška proga, ki je povezovala Kobarid in Čedad.
Prebivalce Kobariškega je odločitev za bohinjsko traso močno prizadela, saj so se nadejali povezave po soški dolini. Železniško povezavo s preostalim svetom je Kobariška nato dobila po koncu prve svetovne vojne, ko je bila civilnemu prometu predana vojaška proga, ki je povezovala Kobarid in Čedad.
Glavna kobariška ulica okrog leta 1900
Glavna kobariška ulica okrog leta 1900
Od večjih krajev v Gornjem Posočju je bil Tolmin z izbiro bohinjske trase železnici še najbliže, a tudi zanj bi bila predelska trasa ugodnejša in prikladnejša.
Od večjih krajev v Gornjem Posočju je bil Tolmin z izbiro bohinjske trase železnici še najbliže, a tudi zanj bi bila predelska trasa ugodnejša in prikladnejša.
Zalog, ulica tolminskih obrtnikov
Zalog, ulica tolminskih obrtnikov
Sv. Lucija, danes Most na Soči, je z odprtjem Bohinjske proge postala glavno prometno vozlišče Gornjega Posočja.
Sv. Lucija, danes Most na Soči, je z odprtjem Bohinjske proge postala glavno prometno vozlišče Gornjega Posočja.
Pogled na Most na Soči preko globoke struge Idrijce
Pogled na Most na Soči preko globoke struge Idrijce
Podbrdo je bilo pred začetkom gradnje Bohinjske proge malo poznan in težko dostopen kraj.
Podbrdo je bilo pred začetkom gradnje Bohinjske proge malo poznan in težko dostopen kraj.
Razglednica Podbrda iz časa gradnje Bohinjske proge
Razglednica Podbrda iz časa gradnje Bohinjske proge
Grahovo ob Bači leta 1903
Grahovo ob Bači leta 1903
V času priprave načrtov se je med kraji ob predvideni trasi proge bil hud boj; vsakdo je namreč želel imeti železniško postajo čim bliže. Železniški postaji v vasi Koritnica so bili poleg Koritničanov močno naklonjeni tudi prebivalci Ruta, Kala in Stržišča.
V času priprave načrtov se je med kraji ob predvideni trasi proge bil hud boj; vsakdo je namreč želel imeti železniško postajo čim bliže. Železniški postaji v vasi Koritnica so bili poleg Koritničanov močno naklonjeni tudi prebivalci Ruta, Kala in Stržišča.
Čeprav Podmelec ne leži neposredno ob Bohinjski progi, zadnja železniška postaja v dolini reke Bače vendarle nosi njegovo ime.
Čeprav Podmelec ne leži neposredno ob Bohinjski progi, zadnja železniška postaja v dolini reke Bače vendarle nosi njegovo ime.
Železniško postajo za spodnji del Baške grape so načrtovalci umestili ob manjše naselje Klavže, ki je bilo tedaj še zaselek bližnje vasi Podmelec.
Železniško postajo za spodnji del Baške grape so načrtovalci umestili ob manjše naselje Klavže, ki je bilo tedaj še zaselek bližnje vasi Podmelec.
Bača pri Modreju ob koncu 19. stoletja
Bača pri Modreju ob koncu 19. stoletja
Načrtovanje in gradnja Bohinjske proge sta bila zelo zahtevna, saj je bilo v ozkih dolinah Bače, Idrijce in Soče še za reke komaj dovolj prostora. Fotografija prikazuje ozko sotesko pri Podselu, ki je danes zaradi zajezitve Soče skrita pod vodo.
Načrtovanje in gradnja Bohinjske proge sta bila zelo zahtevna, saj je bilo v ozkih dolinah Bače, Idrijce in Soče še za reke komaj dovolj prostora. Fotografija prikazuje ozko sotesko pri Podselu, ki je danes zaradi zajezitve Soče skrita pod vodo.
Reka, cesta in nova železniška proga v ozki dolini reke Soče v Podselu
Reka, cesta in nova železniška proga v ozki dolini reke Soče v Podselu
V Kanalu je glavna železniška postaja za srednji del soške doline.
V Kanalu je glavna železniška postaja za srednji del soške doline.
Glavna cesta skozi Kanal
Glavna cesta skozi Kanal
Dolina Soče pod Sveto Goro po dograditvi Bohinjske proge
Dolina Soče pod Sveto Goro po dograditvi Bohinjske proge
Z dograditvijo Bohinjske proge je postala Gorica, glavo upravno in trgovsko središče severne Primorske, lažje in hitreje dostopna.
Z dograditvijo Bohinjske proge je postala Gorica, glavo upravno in trgovsko središče severne Primorske, lažje in hitreje dostopna.

Predhodna stran
Začetna stran
Naslednja stran